Browse Tag: Ладожское озеро

В октябре начались работы по подготовке к строительству ледовой трассы через Ладожское озеро. В основном работы заключались в обобщении разрозненных данных о ледовом режиме озера, трассировки дороги исходя из этих данных и расчёте затрат на её сооружение. 13 ноября начальником тыла Ленинградского фронта Ф. Н. Лагуновым был подписан приказ «Об организации постройки ледяной дороги по водной трассе мыс Осиновец — маяк Кареджи». Дорогу предполагалась устроить шириной 10 м для двухстороннего движения автотранспорта, через каждые 5 км должны были сооружаться питательно-обогревательные пункты. С 15 по 19 ноября 12 групп вели обследование установившегося льда. Результаты показали, что трасса на Кареджи имеет свободные ото льда участки, но возможно устройство дороги через острова Зеленцы. 19 ноября командующим Ленинградского фронта был подписан приказ об организации автотракторной дороги через Ладожское озеро. Автотракторная дорога с суточным грузооборотом в 4000 т должна была пройти по маршруту мыс Осиновец — о-ва Зеленцы с разветвлением на Кобону и на Лаврово. Через каждые 7 км предполагались питательно-обогревательные пункты. Для эксплуатации и охраны дороги и перевалочных баз создавалось Управление дороги во главе с инженером первого ранга В. Г. Монаховым, которое подчинялось начальнику тыла фронта. 26 ноября ледовая дорога получила наименование военно-автомобильная дорога № 101. Для обслуживания дороги, включая перегрузочные пункты, Управлению ледовой дороги были приданы воинские части, насчитывающие в общей сложности 9 тыс. человек. Перевозки через Ладогу осуществляла 17-я отдельная автотранспортная бригада, не входившая в подчинение управлению ледовой трассы. За счёт тыла 54-й армии к 22 ноября приказывалось организовать пути подвоза по трассе Новая Ладога — Черноушево — Лёмасарь — Кобона с открытием перевалочных баз на железнодорожных станциях Войбокало и Жихарево, а также обеспечить подвоз грузов к перевалочным базам в Кобоне и Лаврово. За доставку грузов до восточного берега озера отвечал уполномоченный Ленинградского фронта А. М. Шилов.

Утром 20 ноября на восточный берег Ладоги с Вагановского спуска у деревни Коккорево был отправлен батальон конно-транспортного полка, недавно сформированного Ленинградским фронтом. Батальон представлял собой конно-санный обоз из 350 упряжек. Вечером того же дня обоз добрался до Кобоны, загрузился мукой и отправился ночью в обратный путь, прибыв в Осиновец 21 ноября с грузом 63 т муки. В тот же день были предприняты несколько удачных попыток пересечения озера на порожних машинах ГАЗ-АА. 22 ноября на восточный берег была отправлена автоколонна под управлением командира 389-го отдельного автотранспортного батальона капитана В. А. Порчунова, состоящая из 60 автомашин с прицепленными санями. Загрузив на восточном берегу 70 т продовольствия, автоколонна отправилась назад и прибыла в Осиновец вечером того же дня. В ноябре по трассе доставлялось в среднем немного более 100 т грузов в сутки, к концу декабря, по мере усиления льда, уже около 1000 т.

При наведении ледовой дороги выяснилось, что для такого «ледяного моста» губительным является явление резонанса. Бывали случаи, когда тяжёлый грузовик, идущий по льду, нормально преодолевал маршрут, но идущая по тому же пути лёгкая машина с людьми при определённой скорости могла провалиться под лёд. Это проявление резонанса было названо изгибно-гравитационной волной и для автомобилей была предписана определённая скорость, чтобы избежать происшествий.

Источник: https://ru.wikipedia.org/wiki/Дорога_жизни

Героический подвиг совершили моряки сторожевого корабля Ладожской военной флотилии «Конструктор», корабля-ветерана российского Военно-Морского Флота, почти ровесника легендарного крейсера «Аврора». После того как началась Великая Отечественная война, на «Конструкторе» вновь было установлено артиллерийское вооружение, и в августе 1941 года он вступил в строй как сторожевой корабль Ладожской военной флотилии. Две паровые машины общей мощностью 8300 лошадиных сил позволяли «Конструктору» развивать скорость до 23 узлов (42 километра в час), а три орудия 100-миллиметрового калибра, зенитные пушки и пулеметы вернули его в строй боевых кораблей, способных выполнять большой круг задач. Единственным недостатком корабля было отопление котлов углем, из-за чего густые облака черного дыма часто предательски демаскировали его.

4 ноября «Конструктор», стоя на рейде у Осиновецкого маяка, принимал эвакуируемых из Ленинграда — рабочих и инженерно-технических работников с семьями. В 19 часов «Конструктор» вместе со сторожевым кораблем «Пурга» снялся с якоря и, густо дымя, направился в сторону Новой Ладоги. Спустя 15 минут «Конструктор» был внезапно атакован «юнкерсом». Две сброшенные бомбы легли за кормой. Вслед за первым самолетом, не замеченным из-за облачности, вынырнул другой «юнкере» и тоже сбросил две бомбы. На этот раз бомбы попали в носовую часть корабля. От взрыва корабль сильно содрогнулся, погас свет, и в то же мгновение неистово завыла сирена: ее приводной трос при взрыве натянулся, и сирена пришла в действие. Те, кто был наверху, видели, как в один момент отвалилась вся носовая часть корабля с кубриками и помещениями, в которых было полно пассажиров — женщин, детей — и моряков, свободных от вахты. В том месте, где разорвались бомбы, металлическая обшивка наружных бортов отвалилась, палубы получили изгиб, и вся носовая часть ее со спрессованными тремя палубами погрузилась в воду.

«Конструктор» погружался в воду. Вода стала быстро заполнять не пострадавшую от взрыва остальную часть верхней палубы, наводя панику на находившихся там пассажиров. Угол наклона на нос угрожающе увеличивался. Казалось, что судно проваливается. С носовой частью затонуло помещение первого котельного отделения. В смежном помещении второго котельного отделения от сотрясения при взрыве разрушилась кирпичная кладка водотрубного котла. Из разорванных труб котла повалил пар. Переборка еле выдерживала давление напора воды, затопившей смежное помещение первого котельного отделения. Через швы, через заклепки, через клинкеты бункеров вода врывалась в помещение. Положение корабля было критическим. Но команда под руководством механика П. А. Можейко упорно боролась за его спасение. Аварийная партия стала заделывать пробоины, ставить упоры и переборки. Через 30-40 минут вода пошла на убыль, но положение продолжало оставаться угрожающим. К борту подошла канонерская лодка «Бурея», на которую перебрались оставшиеся в живых пассажиры. Прибывший на канонерской лодке командир дивизиона капитан 3-го ранга К. М. Балакирев решил снять с «Конструктора» команду, однако для продолжения борьбы за живучесть оставил на корабле 15 человек, в том числе командира корабля капитана 3-го ранга Г. А. Купидонова. И «Конструктор» был спасен. Удалось это благодаря мужеству и умелым действиям моряков, оставшихся на борту.  Спустя немного времени с большим дифферентом на нос, с приподнятой кормой и торчащими из воды оголенными лопастями гребного винта, подрабатывая своими машинами, «Конструктор», буксируемый спасательным кораблем «Сталинец» и буксиром «Никулясы», кормой вперед входил в пустынную бухту Морье.

Источник: http://militera.lib.ru/h/rusakov_zg/01.html

С оставлением Шлиссельбурга была потеряна последняя возможность поддерживать связь Ленинграда со страной, используя освоенные пути сообщения. Поэтому важнейшей задачей, от решения которой зависела связь Ленинграда со страной, являлось создание хотя бы минимальных условий для разгрузки судов на западном берегу Ладожского озера. До конца навигации на Ладоге оставалось около двух месяцев. За это время надо было организовать освоение новой трассы, подготовить флот и причалы, наладить связи с железнодорожным транспортом, подобрать людей, обеспечив их жильем и питанием. В обычных условиях этот срок мог показаться нереальным, но война диктовала свои законы.

Группа специалистов-речников из управления пути и пароходства за трое суток обследовала береговую полосу и определила пункты, которые могли быть использованы для приема и разгрузки судов. 5 сентября ее выводы были рассмотрены и одобрены Военным советом фронта. Военный совет фронта с падением Шлиссельбурга 9 сентября распорядился всю работу по приемке продовольственных и воинских грузов перевести в район Осиновца. К сооружению причалов были привлечены бойцы строительных и саперных батальонов и ленинградские рабочиеОсиновецкий порт представлял собой на начало блокады разрозненные рыбацкие причалы в бухтах. В Осиновце были построены два причала, в соседней бухте Морье — один небольшой пирс. К ним вели фарватеры глубиной от полутора до двух с половиной метров. Дноуглубительные работы продолжались, а пока глубокосидящим транспортам приходилось по-прежнему выгружаться на рейде. Не все шло гладко, и 19 сентября Военный совет фронта обязал адмирала И. С. Исакова взять строительство порта под свое руководство. Иван Степанович энергично повел дело. С 18 по 25 сентября надо было создать причалы для обработки двенадцати судов в сутки. К концу сентября 1941 г. в Осиновце были сооружены 2 причала с глубинами на подходах 2,5 м, в гавани Гольцмана — 2 причала с глубинами 2,5 и 1,7 м и в бухте Морье — 1 дамба. Узкоколейка соединила причалы с основным железнодорожным путем; в лесу построили склады.

1941-10-1-1Одновременно прокладывался новый судоходный фарватер от Осиновца на западном берегу до бухты Черная Сатама — на южном. В Черную Сатаму — мелководную бухточку раньше никогда не заглядывали крупные суда. Флот прислал на озеро своих гидрографов во главе с капитаном 3 ранга Г.И. Зимой. В течение трех дней лейтенант Е.П. Чуров и его подчиненные сделали промеры, обвеховали фарватер, по которому в Черную Сатаму из Осиновца тральщик «ТЩ-37» привел первую баржу с эвакуированными рабочими Кировского завода. Новая трасса вступила в строй. В короткий срок войсковые части и рабочие построили четыре больших пирса для причаливания судов, произвели дноуглубительные работы, вынули 70 тысяч кубометров грунта, проложили узкоколейную железную дорогу от причальных линий к основной магистрали, выстроили склады для продовольственных товаров, горючего и боеприпасов, вырыли землянки для различных морских и охранных служб.

В двух километрах от станции Ладожское Озеро появилась станция Каботажная, которая стала центром пассажирских эвакоперевозок. Здесь люди, уезжающие из Ленинграда, выходили из вагонов и пересаживались в автомашины, ехали к берегу озера, где их ожидали пароходы, катера и баржи. Около бухты Гольцмана, в трех километрах севернее станции Ладожское Озеро построили станцию Костыль. Она имела 17 путей, два из которых уходили к широкому пирсу, оборудованному мощными кранами, а два — к слипам. Еще через два километра, около бухты Морье, расположили станцию Болт, предназначенную в основном для перегрузки нефтепродуктов и угля. Тут же были сооружены мощные пирсы. В стороне от названных станций, на вдающемся в Ладожское озеро полуострове, вблизи Осиновецкого маяка построили станцию Осиновец. Часть ее путей расположили на двух пирсах, уходивших далеко в озеро. На самой станции Ладожское Озеро вместо довоенных четырех путей стало более двадцати.

Источники: http://idealist-t.livejournal.com/42732.html

http://militera.lib.ru/h/kovalchuk_vm/02.html

Осенью 1941 года, когда фашистские войска сомкнули кольцо вокруг Ленинграда по суше. В этих условиях предпринимались отчаянные попытки эвакуировать из осажденного города как можно больше людей через озеро Ладога. 16 сентября 1941 года состоялась отправка эшелонов с уже успевшими повоевать слушателями военно-морских училищ Ленинграда. Плавсредством служила баржа № 725, специально предназначенная для перевозки особого батальона. Но к этому времени она оказалась уже на одну треть загружена людьми из различных учреждений, да и другими пассажирами. В итоге, по разным данным, на баржу погрузились от 1200 до 1500 человек, которым предстояло пересечь озеро с запада на восток до порта Новая Ладога. Среди грузов были даже автомашины.

На душе капитана буксира «Орел» Ивана Дмитриевича Ерофеева было неспокойно. Он ходил по Ладоге не один год и хорошо знал коварство осенней погоды в этих местах. Он высказал свои опасения по поводу буксировки баржи в условиях приближавшегося шторма. Однако начальство оставило приказ без изменения.

Постепенно ветер крепчал, волнение усилилось. Начавшаяся качка — сначала бортовая, а затем и килевая — разбудила людей. С непривычки у многих началась морская болезнь. Особенно тяжело ее переносили женщины. Неожиданно корпус баржи сильно заскрипел. В темноте трюма послышались обеспокоенные голоса, и в воздухе повисло ощущение большой беды. Как бы в подтверждение тому послышался шум льющейся воды. Было примерно три часа ночи. При свете спичек обнаружили трещину в обшивке борта. Попытки заткнуть течь вещами успеха не имели — не было ни крепежного материала, ни инструментов.

Надо отдать должное мужеству терпящих бедствие — люди вели себя относительно спокойно, паники не наблюдалось. Капитан лейтенант Боков, полковой комиссар Макшанчиков и группа курсантов с помощью ведер и ручной помпы пытались откачать воду из трюма, но с каждой волной через люки и щели воды наливалось в трюм больше, чем ее откачивали. Сбросили за борт автомашины, и на какое то время показалось, что баржа немного всплыла и стала легче всходить на волну. Это воодушевило людей, за борт полетели личные вещи. Но передышка оказалась кратковременной. Неумолимая стихия продолжала наступать. Перекатывающиеся через палубу волны смывали за борт одного человека за другим. Практически все они погибли: в ту ночь температура воды колебалась в пределах от +10 до +12 градусов, а температура воздуха от +4 до +9.

…В эти минуты лейтенант Емельянов осознал, что не сможет спасти свою семью. Он представил себе страшную гибель двухлетней дочки и жены, жизнь без которых теряла всякий смысл. Отец и муж, он решил сам прекратить бесполезные, как он считал, мученья семьи. Он поставил в известность о своем намерении военкома Макшанчикова и, не дождавшись ответа, выстрелил в дочь, затем в жену и в себя. Ему никто не мешал.

Буксировка стала для «Орла» невозможной. Был отдан буксирный трос, и «Орел» стал маневрировать вокруг баржи, неустанно передавая сигналы SOS. Но среагировали на них быстрее фашистские самолеты — сначала разведчики, а затем истребители-бомбардировщики. За морскими волнами следовали ударные волны от разрывов бомб. Хлещущая со всех сторон вода дополнялась ливнем пулеметного огня.

Спасательные действия «Орла» начались на рассвете. Капитан буксира Ерофеев рисковал судном и экипажем, но сделал все возможное для спасения погибающих людей, не ожидая подхода других спасателей. Когда стало ясно, что баржа еще какое то время продержится на плаву, было принято решение спасать людей с воды. Но как же было трудно его осуществить в условиях сильнейшего — десятибалльного! — шторма. “Орел” бросало, как щепку, но команда буксира отчаянно боролась за спасение людей. На борт подняли 162 человека. Позже пришла на помощь канонерская лодка “Селемджа”, которая подняла из воды и спасла еще 26 человек. Всех остальных — больше тысячипоглотили волны холодной Ладоги.

Источники: http://www.geoglobus.ru/info/review16/h_s_310.php

http://www.asiak110mb.com/arxiv/Titanikj.html

К началу сентября 1941 года финские войска заняли все побережье Ладожского озера — от Сортавала до Хийтола. Советские войска оставались только на ладожских островах. На Рахмансаари располагалась рота морской пехоты в составе 122 человек, вооруженные тремя пулеметами, тремя минометами и одной 45-мм пушкой. Ротой командовал лейтенант З.Н. Слободов. Еще 60 человек были размещены на островах Верккосаари и Хейнясенма.

5 сентября финское командование приняло решение захватить остров Рахмансаари. 7 сентября финский десант сосредоточился в районе Кесвалахти. Для высадки десанта выделили 9 мотоботов. Прикрывать десант должны были две канонерские лодки и два пулеметных катера. Для обеспечения артиллерийской поддержки на островах Палосаарет разместили наблюдательный пункт и батарею из трех 75-мм орудий, еще одно 105-мм орудие поставили на полуострове Калксало. Командовал десантом лейтенант Соннинен. Финскому десанту удалось высадится на берегу и закрепиться, потеряв два бота. На острове завязались ожесточенные бои. После просьбы о помощи, на Рахмансаари были переброшены 25 человек с Хейнясенмаа. На помощь морским пехотинцам с острова Валаам направили канонерскую лодку «Вира», катер МО-206 и пять катеров КМ, которые доставили на остров еще 200 человек первой роты третьего батальона морской пехоты под командованием полковника И. Г. Каргина.

Новые силы позволили организовать интенсивные атаки на захваченный финнами плацдарм, но их эффективность была ослаблена нехваткой боеприпасов и интенсивным обстрелом с финских батарей. Катер МО-206, который поддерживал атаку морской пехоты, уничтожил три финских катера и несколько шлюпок с десантниками. К концу дня финны перебросили на остров подкрепление из группы егерей и пулеметной команды. На острове были также установлены семь 47-мм и одна 20-мм пушки. 8 сентября советские суда постоянно пытались доставить боеприпасы на остров, однако им препятствовало большое количество финской артиллерии сосредоточенной на Рахмансаари и других островах. Для полной изоляции острова финны направили сюда две канонерские лодки и один пулеметный катер. 9 сентября к острову подошла советская флотилия, состоящая из сторожевого корабля «Конструктор», канлодки «Вира» и «морского охотника» МО-206. Суда пытались прорваться к острову, чтобы забрать десант, но этому мешал интенсивный огонь финских орудий и действия их судов. К этому времени советские войска на острове были окружены в его центральной части и отрезаны от берега.

10 сентября весь остров был захвачен финнами. Финские войска на Рахмансаари захватили в плен 130 израненных бойцов морской пехоты. Здесь были также обнаружены 103 погибших солдата. Еще 30 тел были найдены в воде. Так закончилась трагическая и в то же время героическая эпопея обороны острова Рахмансаари.

Много лет спустя красные следопыты Лахденпохской средней школы обнаружили на острове Рахмансаари деревянный крест с вырезанной на нем надписью на финском языке: «Здесь лежат 110 солдат Красной Армии, погибших в бою 7-10 сентября 1941 года на острове Рахмаа».

Источник: http://www.semiotic.ru/la/islands/rahmansaari.html

  • 1
  • 2